空難

遠航三義空難  1981.8.22
1956.8.1
限時郵件業務開辦
1971.8.2
羅吉斯宣布中國代表權新方案
1981.8.3
畫家席德進過逝
1971.8.4
作家鍾理和去逝
1931.8.5
蔣渭水逝世
1967.8.6
烏來空中纜車通車
1959.8.7
中部豪雨一夜成災
1957.8.8
周至柔接任省主席
1986.8.9
公政會
1986.8.10
征兵令
1988.8.11
陳定南裁撤宜縣人
1912.8.12
第一銀行前身商工銀行成立
1964.8.13
台大醫院院長高天成去逝
1971.8.14
南北高速公路開工
1986.8.15
圓山動物園關閉
1941.8.16
大甲帽蓆
1982.8.17
中美八一七聯合公報政式生效
1989.8.18
蕭天讚涉及關說案曝光
1957.8.19
我國與賴比瑞亞建
1955.8.20
蔣中正軟禁孫立人
1951.8.21
蔣中正下令查辦毛邦初
1981.8.22
遠航三義空難
1982.8.23
外省人臺灣獨立協進會成立
1969.8.24
金龍少棒得世界冠
1951.8.25
陳果夫逝世
1989.8.26
無殼蝸牛夜宿忠孝東路
1970.8.27
明德水庫竣工
1895.8.28
八卦山之役
1970.8.29
現代愚公
1991.8.30
郭倍宏
1965.8.31
「在華美軍地位協定」簽定
時間是一九八一年八月二十二日上午十點零九分,遠航一○三次班機與航管失去連絡,飛機在苗栗三義上空失事墜毀,將近一百個家庭就此破碎。

空難目擊村民/彭月妹:「我看到飛機斷掉,尾巴還在空中一直滾一直滾,飛機機頭先摔到那邊,裡面的人就一直掉下來。」

空難目擊村民/林清榮 :「人掉下去像報紙一樣,滿天飛。」

失事的是遠航編號B-2603波音737型客機,空中解體墜毀在三義鄉大坑、雙湖,及苑裡香蕉坑,機上一百零四名乘客包括日籍作家向田邦子,及六名空服員全部罹難,是當時國內航空史上最大的一次空難事件。

救難義警/林得鈞:「屍體摔落,機件、飛機的零組件那樣掉下來,大概有綿延了兩公里左右。」

空難目擊村民/林清榮 :「整個山在那邊尋找,也不知道幾個人,說起來很困難。」

失事的原因是,飛機貨艙底部的蒙皮破裂。

民航局飛安科科長/韓孟吉 :「這飛機是壓力座艙,起飛後會增壓、降落時會洩壓,所以增壓洩壓長年一久了之後,金屬本身沒辦法承受,導致結構斷裂就墜毀失事。」

八月二十二日,一趟三十分鐘的飛行,讓一百一十個人踏上不歸路,而一百一十具屍體從空中如同下雨般散落山區。

一九九七,十六年後三義現場,香煙仍然嬝燒,盤旋林木之間,依舊有家屬年年上山,在此弔念十六年前,生命瞬間消逝的親人。

救難義警/林得鈞 :「 這個地方是第二現場,是一個機尾部份,是一個火燒現場,所有的屍体、所有的客人都是在這個地方集體燃燒,所以後面,它也是在這個地方立了一個紀念碑。」

1981遠航三義空難 死110人
1986華航馬公空難 死13人
1988台航蘭嶼空難 死10人
1989永興高雄空難 死12人
1989華航花蓮空難 死54人
1992台航台東空難 死 7人
1993永興綠島空難 死 6人
1994華航名古屋空難 死264人
1997國華馬祖空難 死16人

發信人: wsr@niabbs (長不大的小孩), 信區: airliners
標  題: [轉] 嚴正抗議方儉空難言論
發信站: NIABBS (Fri Feb 20 04:20:47 1998)
轉信站: niabbs

以下是綠色消費者基金會秘書長方儉於二月十九日中國時報時論廣場所發表的
言論,本人身為航管體系的一員,對方儉提此謬誤言論可能導致大眾對航管人員
有錯誤認知的行為提出嚴重抗議!
>標題:起降機頭皆朝上 駕駛員看不到跑道 仰賴塔台指揮
> 航管太差 請自求多福
> 方儉/北市(綠色消費者基金會秘書長)
>內容:以現今的飛行科技,在飛行中最危險的,就是起飛後與降落前的八分鐘,
> 這八分鐘內,飛機出事的機率最高。因為在這八分鐘內的飛行員的動作
> 最多,起飛、降落,收、放機輪,收、放襟翼,判讀高度、位置等,但
> 是最重要的是服從塔台,近場台的航空管制的指揮。

其實在飛行的任何階段,飛行員就飛機的操作及航管指示的執行都一樣
重要,不光只是在起、降階段,也並不是只有航管的話最重要,每一個
部份都維繫著飛安,一個疏失都可能導致嚴重的後果。

> 飛機是在三度空間以音速運動的,差之毫釐,就會失之千里,起降之間
> ,與天人永隔只有一線之間。由於飛機起、降時,機頭一定是朝上的,
> 飛行員在狹窄的駕駛艙,視野比開車差,也看不到前面的跑道,而許多
> 儀器在接近地面時會受到干擾而失靈(這也是為何飛機起降時嚴禁使用
> 行動電話、CD、電動玩具,就是怕再干擾到儀器),這時候航管人員是
> 飛行員的眼睛。飛行員起降是看不到路的,這是一般人難以理解的。

您居然會有如此謬誤的觀念才真是讓人難以理解的。
在儀器飛行的階段或進場時,飛行員很可能是看不到艙外的情況的,即
使看得到外面,實際對飛行的幫助可能也不大,飛行員依靠的是各式的
儀表來確定自己的位置,方向,高度,速度等是否正確。
但在最後落地前,飛行員一定要能看到跑道才能完成落地,若到一規定
高度飛行員無法看到跑道,或認為飛機並不處在能安全落地的狀態下,
便必須實施重飛程序。並不是像您說的"飛行員起降是看不到路的"。
航管人員無法成為飛行員的眼睛,更無法在飛行員控制不住飛機的情況
下幫飛行員穩住飛機,管制員不是神。
飛機是有可能在飛行員看不到跑道的情況下落地的,但那必須是在機場
有該項設備,飛機有該項設備,飛行員具有實施該種類進場的資格才行
;但是國內所有機場及世界上百分之九十五以上的機場都沒有該項設備
,因為此設備不見得有其必要性,有此設備並不保證飛機絕不會出事,
沒有這項設備只要相關人員按照規定實施程序,雖然可能飛機落不了地
,但並不至造成災難。中正機場的助航設施並不比世界上其他機場的設
備差,亦都符合國際規定的標準。

> 在國外,航管人員大多是資深飛行員轉任,能夠瞭解各式飛機的起降特
> 性,才能同時指揮許多等待起降的班機,他們的薪水遠高於一般的機師
> ,因為他們等於同時是許多飛機起降的飛行指揮官,就像港務單位的引
> 水人的薪水比船長更高。航管人員有絕對的權威,飛行員也只有絕對的
> 服從,否則可能會被吊銷駕照,甚至終生停飛。

在國外,是有部份航管人員是飛行員轉任,也有許多管制員具有飛行執
照。沒錯,擁有飛行的經歷對於管制是有幫助的,但並不因此就代表不
會飛行的管制員對管制飛機來講就是白痴,飛航管制與飛行是兩個不同
的領域。就如同學歷高並不保證你會成功,學歷只是一個助力幫助你邁
向成功,但並不是絕對。所以,擁有飛行的經歷是可以幫助管制員在提
供航管服務及資訊時能夠多考慮到飛行員的需求,並盡可能提供最大的
協助;卻並非如您說的當個飛行指揮官,去告訴飛行員該怎麼飛飛機,
駕駛飛機是飛行員的專業,管制員被禁止而且也不該干涉飛行員的操作
,此情形不論國內外皆同。
世界上的飛機有千百種,每種飛機都有不同的操作特性,若要管制員一
定要有所有的執照才合格,您得花上百年才能訓練出一位管制員,然後
他已經老得話都講不清楚了。
管制員的權威是建立於標準的管制程序和工作時謹慎的態度及對生命的
尊重,而不是他有多少張飛行執照。

> 反觀國內的航管人員,由於薪水低,責任大,壓力重,不太可能有飛行
> 員願意放棄錢多事少、社會地位高的機長,而從事航管工作。
> 為什麼華航七十八年花蓮撞山空難,去年國華航空馬祖撞山空難,和這
> 次桃園空難,飛機起降都已明顯的偏離航道,而航管卻沒有即時的糾正
> 、警告反應。花蓮空難飛機撞山,事後從雷達錄影帶上,清清楚楚的看
> 見螢幕上的光點起飛後就偏離航道,往山裡飛,航管若即時警告,叫機
> 長掉頭,就可以免除五十七條人命枉死,但是負責的航管人員竟是幾分
> 鐘後,聽到塔台人員說目視山裡起火,才知道出事了。這次桃園空難,
> 飛機已經出了航道撞毀了,航管還問機長:Dynasty要不要重飛(go
> around)?

花蓮空難已完成調查,法院判決也明確的還了管制員清白,為何您還要
拿這件悲劇出來做文章呢?雷達的錄影系統與雷達螢幕線路是不同的,
當時雷達工作是正常的,對錄影系統的線路也是好的,但是在對雷達螢
幕的線路在當時發生了故障,管制員當時並沒有從螢幕上看到飛機偏航
的狀況,在飛機撞山前螢幕便沒有光點的顯示,管制員當時還叫了機務
人員檢查是否雷達壞了,這也得到了機務人員的證實。
這情況就好比您在看電視,同時用錄影機錄下這個節目,突然間你的電
視故障了,但你以後還是可以看到這個節目,因為錄影機不會受電視故
障的影響,還是可以把節目錄下來。
錄影系統造成當時大家對管制員的責難。
馬祖的空難管制員根本無從得知飛機已經飛偏那麼多,從何警告起?被
您如此指控,管制員何辜?
這次桃園空難,當時能見度1000公尺,在塔台上連跑道頭都看不到,縱
使您有視力5.0在當時拿個100倍望遠鏡也是什麼也看不到,除非您有天
眼通,心電感應。
詢問飛行員是否重飛是在飛機撞毀前,管制員發現飛機聲音不似正常落
地的引擎聲音而問的,只可惜飛行員已無暇回答而撞毀。一聲爆炸聲及
雨霧中的火光才顯示飛機已經失事,塔台立刻按下機場消防隊警鈴,並
打119通知桃園所有消防隊出動救援,已經做了所有可以做的,您還有
什麼好苛求的?

> 這都是不可思議的事,理論上航管要掌握所有離進場飛機的位置、高度
> 而且握有絕對的權威,飛機是否要Go around,是要航管批准的,否則
> 飛機豈不亂了套。航管一直是交通部民航局的業務,在官官相護的文化
> 中,航管問題一直是一個盲點。希望這次空難第一次組成獨立的空難調
> 查委員會,能夠在許多表面問題之外,找出一些空安根本的病灶,才能
> 撫慰數百位亡魂在天之靈。

您的觀念錯誤到這種地步才是令人覺得不可思議。
除非跑道上有狀況,否則飛機是否重飛,完全決定於駕駛員。當飛行員
由於覺得落地不安全而決定重飛時,管制員沒有權力說不,重飛是飛機
進場落地時安全保障的程序,任誰都沒有權力"批准"或"不准"。

我個人也認為,我們的航管體系確實有許多需要努力與改進的地方,這
是不可否認的事實,我們並不完美,也沒有做到最好,但我們很努力的
想要做到,我相信所有的管制員都有這種共識。沒有人能避免犯錯,你
我皆同,沒有人能保證在他的管制生涯中不會發生狀況,我們只能盡最
大的努力來避免情況發生。

發生空難,不論是否有責任問題,當時值勤管制員的心裡煎熬與痛您可
以理解嗎?不,我想你不能。

很感慨的,有誰會在搭完飛機後對為自己服務過的飛行員,空服員,地
勤,管制員及航站人員有過一絲的心存感謝?
一旦有事情發生,像您如此這般的口誅筆伐便接踵而至。
為何不能等調查結果出來後再就事論事呢?
為何不先充實自己相關知識再來發表言論呢?報紙是社會大眾的知識來
源,錯誤的資訊容易誤導大眾,發表言論的人應該為自己的言論負責,
否則您的行為就不是在為民喉舌,而是在毒害讀者。

飛航管制員 董吉利
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